از پروژه ساختمانی تا «مقصد شهری»؛ نسل جدید توسعههای شهری چگونه شکل میگیرد؟
برای چند دهه، توسعه شهری در بسیاری از کشورها عمدتاً با افزایش سطح ساختوساز، تولید واحدهای مسکونی و گسترش شبکه معابر تعریف میشد. اما امروز، ادبیات برنامهریزی شهری در جهان از مفهوم دیگری سخن میگوید: حرکت از پروژه ساختمانی به مقصد شهری
در این رویکرد، موفقیت یک پروژه دیگر صرفاً با تعداد واحدهای ساختهشده، میزان زیربنا یا ارزش زمین سنجیده نمیشود؛ بلکه پرسش اصلی این است که آیا پروژه میتواند یک محیط شهری کامل ایجاد کند؟ محیطی که در آن سکونت، اشتغال، خدمات، خرید، آموزش، تفریح، فضای سبز و حملونقل در ارتباطی منطقی با یکدیگر قرار گرفته باشند.
UN-Habitat در رویکرد خود به «گسترش برنامهریزیشده شهرها» تأکید میکند که توسعه مناطق جدید، بهویژه در اراضی پیرامونی، باید به ایجاد ساختار فضایی منسجم، جذب سرمایهگذاری، تأمین زیرساخت و خدمات، کاهش پراکندگی شهری و شکلگیری کاربریهای مختلط منجر شود. این سازمان، برنامهریزی توسعه شهری را فرآیندی تدریجی و مبتنی بر تقاضا، ظرفیت زیرساخت و ملاحظات محیطزیستی میداند. (UN-Habitat)
پایان توسعههای تکمنظوره
یکی از مهمترین تغییرات در شهرسازی معاصر، فاصله گرفتن از محلههایی است که تنها یک کارکرد دارند. محلهای که صرفاً مسکونی باشد و ساکنان برای کار، خرید، آموزش، درمان و تفریح مجبور به سفرهای طولانی شوند، وابستگی بیشتری به خودرو ایجاد میکند و هزینههای زیرساختی و اجتماعی بیشتری به شهر تحمیل خواهد کرد.
مطالعه OECD با عنوان Demystifying Compact Urban Growth که بیش از ۳۰۰ مطالعه علمی در سراسر جهان را بررسی کرده، نشان میدهد ۶۹ درصد مطالعات بررسیشده، آثار مثبت مرتبط با فرم فشرده شهری را گزارش کردهاند. همچنین بیش از ۷۰ درصد مطالعات، آثار مثبت تراکم اقتصادی و ۵۸ درصد مطالعات آثار مثبت اختلاط کاربری زمین را یافتهاند. البته OECD تأکید میکند که تراکم بهتنهایی کافی نیست و باید با حملونقل عمومی، عرضه مناسب مسکن و زیرساختهای شهری همراه شود. (OECD)
بنابراین، در نسل جدید توسعه شهری، مسئله فقط «چقدر بسازیم؟» نیست؛ بلکه کجا، با چه ترکیبی و برای چه نوع زندگی شهری بسازیم؟ اهمیت بیشتری پیدا کرده است.
مقصد شهری چه ویژگیهایی دارد؟
یک مقصد شهری موفق حداقل پنج ویژگی اساسی دارد: تنوع کاربری، دسترسی مناسب، فضای عمومی باکیفیت، پیوند با حملونقل و هویت مکانی.
تنوع کاربری باعث میشود فعالیتهای مختلف شهری در فاصله قابل دسترس از یکدیگر قرار بگیرند. دسترسی مناسب، زمان و هزینه جابهجایی را کاهش میدهد. فضای عمومی، امکان تعامل اجتماعی و شکلگیری حیات شهری را فراهم میکند و حملونقل عمومی، ارتباط مقصد با سایر بخشهای شهر را تضمین میکند.
بانک جهانی در چارچوب «توسعه مبتنی بر حملونقل عمومی» یا TOD، سه مؤلفه را همزمان برای ارزیابی ظرفیت یک محدوده شهری مطرح میکند: ارزش گره حملونقلی، کیفیت مکان و ظرفیت بازار. در این مدل، تراکم، مسکن، اشتغال، خدمات، پیادهمداری و حملونقل عمومی باید در یک نظام واحد دیده شوند. (World Bank)
این نکته برای پروژههای بزرگ اهمیت ویژهای دارد؛ زیرا یک پروژه بزرگ شهری نمیتواند صرفاً یک مجموعه ساختمان باشد و انتظار داشته باشد که حیات شهری بهصورت خودکار در آن شکل بگیرد.
خیابان دیگر فقط مسیر عبور نیست
در الگوی سنتی، خیابان عمدتاً برای جابهجایی خودرو طراحی میشد؛ اما در شهر معاصر، خیابان بخشی از فضای عمومی شهر است.
راهنمای Global Street Design Guide که توسط NACTO و Global Designing Cities Initiative تدوین شده، ارزیابی خیابان را از معیار صرف «عبور و مرور» فراتر میبرد و دسترسی، ایمنی، تحرک همه کاربران، کیفیت محیطی، منافع اقتصادی، سلامت عمومی و کیفیت زندگی را نیز در طراحی خیابان مورد توجه قرار میدهد. (NACTO)
از همین رو، در یک مقصد شهری جدید، شبکه معابر باید از ابتدا با پیادهراهها، مسیرهای دوچرخه، حملونقل عمومی، فضاهای سبز و مراکز فعالیت هماهنگ شود. NACTO حتی خیابان را یکی از مهمترین فضاهای عمومی شهر میداند و بر نقش آن در فعالیت اقتصادی و اجتماعی تأکید میکند. (NACTO)
حملونقل؛ ستون فقرات توسعه جدید
توسعه شهری نسل جدید بدون برنامهریزی همزمان برای حملونقل کامل نیست. در مدل TOD، محل زندگی، کار و خدمات در ارتباط با شبکه حملونقل عمومی سازمان مییابد.
بانک جهانی این مدل را توسعهای فشرده، مختلط، پیادهمحور و متصل به حملونقل عمومی تعریف میکند و تأکید دارد که چنین رویکردی میتواند وابستگی به خودرو، هزینه سفر و مصرف انرژی را کاهش داده و همزمان به توسعه اقتصادی و افزایش زیستپذیری کمک کند. (World Bank)
OECD نیز توسعه فشرده و مختلط در اطراف گرههای اصلی حملونقل را یکی از ابزارهای مقابله با پراکندگی شهری، کاهش وابستگی به خودرو و افزایش دسترسی به خدمات و فرصتهای شغلی میداند. (OECD)
مقصد شهری؛ ترکیب زیرساخت و کیفیت زندگی
اما یک مقصد شهری فقط با خیابان و ساختمان ساخته نمیشود. فضای سبز، میدانها، پارکها، فضاهای فرهنگی، مراکز اجتماعی و محیطهای عمومی، عناصر شکلدهنده هویت شهری هستند.
بانک جهانی در رویکرد «طراحی انسانمحور» تأکید میکند که ترکیب TOD با مدیریت و طراحی مناسب فضاهای عمومی میتواند همزمان به ارتقای قابلیت پیادهروی، فعالیت اقتصادی، ارزش داراییها، امنیت و سرمایه اجتماعی کمک کند. (World Bank Blogs)
در نتیجه، فضای عمومی نباید عنصری باشد که پس از طراحی ساختمانها به پروژه اضافه شود؛ بلکه باید از ابتدا بخشی از ساختار اصلی پروژه باشد.
شرق مشهد؛ امکان شکلگیری یک مقصد شهری جدید
این رویکرد در مقیاس توسعه شرق مشهد اهمیت دوچندان پیدا میکند. در طرح توسعه ۶۵۰۰ هکتاری شرق مشهد، موضوع صرفاً ایجاد مجموعهای از ساختمانهای جدید نیست؛ بلکه مقیاس پروژه این امکان را فراهم میکند که یک ساختار شهری یکپارچه، مرحلهبندیشده و مبتنی بر نیازهای آینده شکل گیرد.
در مقیاس نخست، پهنه ۱۷۵ هکتاری پروژه، با قرارگیری در محدوده پیرامون بلوار حر و بلوار قمر بنیهاشم و مجاورت با پهنه سبز حدود ۷۰ هکتاری، از ظرفیت آن برخوردار است که بهعنوان یک نمونه عملی از همین رویکرد دیده شود؛ یعنی توسعهای که در آن ارتباط میان سکونت، خدمات، فضای سبز، دسترسیهای شهری و فعالیتهای اقتصادی از ابتدا مورد توجه قرار گیرد.
از سوی دیگر، موقعیت شرق مشهد در ارتباط با شبکههای اصلی شهری و منطقهای، نزدیکی به فرودگاه و راهآهن و دسترسی به محورهای ارتباطی، این محدوده را از یک قطعه منفرد شهری به بخشی از یک شبکه بزرگتر تبدیل میکند. بنابراین، ارزش آینده این محدوده تنها در سطح زمین و ساختمان خلاصه نمیشود؛ بلکه در میزان اتصال آن به جریانهای جمعیتی، اقتصادی و حملونقلی مشهد نیز تعریف خواهد شد.
نکته مهم آن است که توسعه چنین پهنهای باید مرحلهبهمرحله و بر اساس ظرفیت زیرساخت، تقاضای واقعی و اصول پایداری انجام شود؛ رویکردی که UN-Habitat نیز در برنامهریزی گسترش شهرها بر آن تأکید دارد. (UN-Habitat)
نتیجهگیری؛ از ساختن ساختمان تا ساختن آینده
تجربه جهانی نشان میدهد که نسل جدید پروژههای شهری، دیگر صرفاً به دنبال افزایش سطح ساختوساز نیستند؛ بلکه تلاش میکنند محیطی برای زندگی واقعی ایجاد کنند.
در این مدل، ساختمان تنها یکی از اجزای شهر است؛ خیابان فضای عمومی است، پارک زیرساخت اجتماعی است، حملونقل بخشی از طراحی شهری است و تنوع کاربری، موتور شکلگیری حیات اقتصادی و اجتماعی محسوب میشود.
از این منظر، توسعه شرق مشهد میتواند فرصتی برای عبور از الگوی متعارف «پروژه ساختمانی» و حرکت به سمت «مقصد شهری» باشد؛ مقصدی که در آن کیفیت زندگی، دسترسی، اقتصاد شهری، محیط زیست، فضای عمومی و هویت مکانی در یک چارچوب واحد تعریف شوند.
اگر این نگاه از مرحله طراحی تا اجرا حفظ شود، توسعه شرق مشهد میتواند تنها به معنای گسترش کالبدی شهر نباشد؛ بلکه به معنای خلق یکی از ظرفیتهای جدید برای آینده شهری، اقتصادی و زیستپذیری مشهد باشد.
منابع و مراجع
- Ahlfeldt, G., Pietrostefani, E., Schumann, A., & Matsumoto, T. (2018). Demystifying Compact Urban Growth: Evidence from 300 Studies from Across the World. OECD Regional Development Working Papers, No. 2018/03. OECD Publishing, Paris. DOI: 10.1787/bbea8b78-en. (OECD)
- World Bank (2015). Transforming the Urban Space Through Transit-Oriented Development: The 3V Approach. World Bank Group (World Bank)
- World Bank (2024). Technical Deep Dive: Transit-Oriented Development. Tokyo Development Learning Center. World Bank. (World Bank)
- OECD (2018). Rethinking Urban Sprawl: Moving Towards Sustainable Cities. OECD Publishing (OECD)
- UN-Habitat. Planned City Extensions. United Nations Human Settlements Programme.. (UN-Habitat)
- NACTO / Global Designing Cities Initiative (2016). Global Street Design Guide. National Association of City Transportation Officials.. (NACTO)
- NACTO (2013). Urban Street Design Guide. National Association of City Transportation Officials (NACTO)
